DR-Z400S(写真はSなし)、所有した時から自己満足の世界へ突入する・・・
改善計画進行中
第三段階（より使いやすく） (リニューアルしたよ)
進行中です。
事件簿
- 事件簿１：WaterPump破損事件（原因は分かっていない）
- 事件簿２：ブレーキマスタシリンダ内ダイヤフラム変形（事件と言う程でもない）
スタータリレーが原因だったらしい
とりあえず、スタータリレーだけ外して走行しているがそれ以来、FUSE切れは発生していない。ライトも明るいし、電圧も正常。充電電圧はまだみていないが、Reg,AC-Geneの特性値は問題ない。真因を探っていないが、とりあえず様子見。
FUSE切れ、なんでじゃ。
事態は最悪の方向に徐々に傾倒しているようだ。FUSEがきれていた。交換したら、また100mほどで切れた。どこかでショートしているのか。それとも、ライトのリレー配線がそもそも原因なのか。バッテリもつけたんだが、充電されていないようなんだ。FUSE切れる前まで、ライトONでも電圧は出ていたんだが、セルをまわすと、明らかに容量が低下している音だ。まずは、充電電圧のチェックから、配線引き回し、すべて分解してチェックしようと思う。時間がかかりそうだ。
セルスタータ元に戻す
必要ない。と確信していたんだが、やはり必要性はないんだが、外しておく意味があまり感じられなくなってしまい、また配線やプライマリアイドルギアを元に戻すことにした。電気部品が壊れる要因のひとつに、電気系をいじっていることがあると思うんだ。今回、約4000円の出費をして、バッテリを装着することにした。純正同格バッテリでは7000円以上するので、XR250Sに搭載されている3/4ほど小型のものである。セルモータはほとんどまわすことがないので、これで十分だろう。
そういったこともあって、セル部分を元に戻したという訳である。
壊れる電気部品
壊れる原因の一つに、いじってるから、というのもあるかもしれない。と最近思う。普通、何もせずに乗っててそんなに、壊れないよなぁ。バッテリの代わりにコンデンサも、機能は同じだが、起動時の突入増えるし、脈流も実効値は高くなるし。いいことない。バッテリに戻すか。
壊れる部品その2
ジェネレータ、パーツリストではステータアッシである。高い部品で、DR350時代から通算2回目の交換。詳細は電装のページへ。
- レギュレータが壊れても、こいつが壊れてもバッテリ電圧が低下する。ライトや、Winkerの挙動で発見する。
- ジェネレータは3相なので、1相壊れても、しばらくは乗れる。電圧は低いがCDIの動作は可能。
- 全相死ぬと電圧が出力されないためCDI動作不良で走れなくなる。
今回は、しばらく持たせたので走れなくなるまで使った。その事が原因かわからないが、レギュレータのハーネスカプラにも損傷が見られる。カプラの交換が必要。
交換して、組み付け、後も上記の理由により動作しない、カプラの交換待ち。カプラはメインハーネス側が直接つながっているので、市販の端子で接続する様に変更するつもり。同時に電流経路を考え直した方が良いのかも。カプラは大電流で端子部が溶融していたから。
よく壊れる部品
これで、２回目だ。レギュレートレクチファイア（日本語で言うと安定化整流器）が壊れる（２００４／５／２０）。１回目は２００２年か０３年冬頃だと思う。出力電圧が出なくなる（低下する）現象で、バッテリへ充電できずにバッテリ電圧が低下する事で電装がおかしくなる。添加系統はバッテリからの電装を使っていないのでおかしくはならない。
DR350から通算すると、４回目の破壊である。スズキは電装が弱いと昔から言われるが、いまもそうだ。それとも、ライト類のパワアップ等していてオーバロード気味なのかな？
ユーザ車検
人から勧められて今回受験した。確かに費用は抑えられるが、労力がかかる。やはり光軸は鬼門である。ここに、経験談を掲載しておく。オフロードで受験される場合は参考にされたし。
リンク(DR-Z400関係)
MARUKAWA RACING マルカワレーシング White Brothers ホワイトブラザー Yoshimura ヨシムラレーシング DRZ400PARTS チャネスポーツ部品 WORKS CONNECTION - Factory Hardware for off-r.. Net Riders Baja Design バハ・デザイン
改造とっかかり
インプレみたいなモノを・・・
購入前のDR-Z400との違いを検証
過去の話など
GARRRR誌の’９９の１０月号に出ていましたが、逆輸入車が登録できないというのは本当のようです。
1999年7月からすでに施行が始まっているらしく、この基準に合致しない車両は登録できないとのことです。基準とは、欧州安全規格ECE78に準拠する国内独自規格となります。この基準を満足している証明書がなければ登録が不可能となります。
この基準の詳細は現在調べたところ、次のようになります。独自調査なので間違っているかもしれません。[背景]
世界連結で乗用車の安全基準を定めようという動きがかねてよりあった。欧州は世界に先駆けて独自の安全基準をEUで定めておりこれが、ECE基準である。日本、米国等の他国もこれに準拠しようとの動きが数年前からあり、日本は米国に先駆けて一部のECEに準拠することを打ち出したものの、特に反対意見もなかったため、昨年に施行開始となった。米国も近々ECE基準に準拠することになると思われる。
日本が米国に先駆けて施行した理由の一つに、日本国内の車両の基準が１９３５年に制定された道路交通法にのみ頼っていることがあげられる。各国で安全認識が高まる中、日本だけ安全基準のひくい大昔の基準に従っていては、先進国として情けないというのが本当の理由だろう。チャイルドシートの義務化があんなにも急ピッチに施行されたことにもこのような背景があると考えている。[ECE基準]
いくつかの複数の基準があり、車両について国内で先行準拠施行される事柄は、灯火類の基準と、制動装置の基準である。このうち、制動装置の基準が今回問題となっているものである。基準の内容は詳しくわからないのであるが、ペーパーロックしないこととか、安全に制動できることなどであろうが、問題はその試験方法が明確に基準化され、それにしたがって試験しそれを第３者が証明する必要があるということである。これは、欧州の安全規格のCEマークと同じである。証明機関は１機関だが、証明機関は各メーカーに証明書発行を委任できる。証明書発行には、定められた装置と定められた方法で試験されることを別の方法で証明するなど、個人で行うにはほぼ不可能に等しい。
[状況]
ECE準拠しているかどうかの証明は各車両１台ごとに行わなければならないことになっており、国内市販車においては形式認定で代用されるようである。（国内市販車は公道仕様のすべての車両がすでにECE準拠している)。逆輸入車については1台ごとに証明書の発行が義務づけられる。
上記の背景は一般車両いわゆる公道仕様の車両に対しての基準であり、競技車両に当てはまることではないというところが、重大関心ごとなのである。各国向けに輸出されている非競技車両では、ほとんどの場合仕様は同一でECE基準を満たしているはずであるので、登録時に問題とならない。しかし、競技車両を逆輸入して登録するいわゆる逆車はその車両の性質上ECE準拠していない（する必要がない）場合があることが実状である。したがってそのような車両の場合、メーカの姿勢によってはメーカー保証問題の関係もあるからECE準拠証明を出さない場合がある。また競技車両と公道仕様で材質が違う場合もあるだろう。
以上のよう状況から各メーカーは以下のような状況となっている。
ヨーロッパバイク（KTM、ハスクバーナ）KTMやハスクバーナなどは競技車両と同じスペックでの公道仕様が存在し、ECE準拠となっていて、これが国内でも通用するというわけです。ですので、KTM、ハスクバーナ、GASGAS、フサベル等の2000モデルも登録は可能であります。
ヨーロッパ仕様の逆輸入（国内メーカー）
これもECE準拠となっており、証明書の発行は可能らしいとの情報があります。
国内逆輸入
- カワサキ
KLX300Rが登録できるらしいとの情報があります。詳細不明。 絶望だと思います。- ヤマハ
証明書の発行はしないとのことです。WRなどは欧州向けの公道仕様すらありませんから絶望的です。最近は要望が多い事から販売店（商社）が証明取得を行っている様です。HONDA,YAMAHAは人気車で数も流れるから可能でしょう。その点、SUZUKIはきついですな・・・・
- ホンダ
ホンダは、証明書を発行するとのことです。これは、競技車両と同仕様の公道車輌があり（オーストラリア、欧州等)構造、性能が全く同じであることから問題ないのでしょう。XR400,XR650Rも大丈夫です。- スズキ
証明書を発行しないと決定したようです。おそらく、公道仕様と競技車輌は構造が違っていると思われます。スズキはDR350のときからそうですから。ほぼ同じ構造材質であっても少し違うようですし。。。
なぜ、逆輸入バイクがほしいのか。その理由を書き上げみました。
最大の理由は、パワーですか。エンデューロなどのＯＦＦ仕様ではそれ専用の設計になっており、十分満足できます。ほぼ国内で買えるコンペティションモデルと同じです。それでいて公道走行可能なのですから、いろんな点で市販（国内）バイクとは違います。国内で売られているものとは、姿形はおなじなのにまったくの別物と考えたほうがいいんです。ですから、雑誌のコメントで足回りを変更すれば、レーサーになるとか、ほぼ同じスペックであるとか、などは絶対信用できません。
ではどんなところが違うのでしょうか。ブレーキ
のって最初に気づくところではないでしょうか。タッチがまるで違います。市販車の場合は、急激にロックできないようにブレーキホースが伸縮します。なので、ニュゥって感じの利き具合となります。一方レーサーの場合はダイレクトな利き具合となります。これは、金属メッシュホース（多くの場合ステンレス）により、伸縮があまりしない構造によるものです。ですから、カチッとした感触でタイヤをロックさせることができます。人差し指一本でブレーキングできます。
キャブレター（４STのエンデューロバイクをもとに書いています）
ある程度走ると実感できます。レスポンスがまるで違います。やはり、レーサーと同じなのでダイレクトです。市販車はほとんどが負圧キャブを採用していて、たとえ強制開閉（スロットルケーブルが２本）であっても負圧式がほとんどです。これはその名のとおり、負圧でバルブ（あるいは弁）が開閉します。急激にOFFしてもオフしない、ONしてもオンしない。ことになります。ただし、実際にはアクセルをオフしても回転はすぐ下がりませんから、シリンダ内の負圧によって徐々にバルブを閉めていくほうが動作的にはよいように感じます。ONするときもしかりです。
コンペティションモデルでは、負圧によらずダイレクトに弁を開閉します。したがって急激なアクセルワークで爆発的な加速・減速がえられます。ダイレクトな操作感があり使用者を満足させることになります。
しかしながら、アクセル操作がダイレクトに駆動力に伝わるので操作が難しく乗り心地が悪くなります（これは大排気量になればなるほどそう感じることになります）。また、無駄に燃料を消費したりしてしまい燃費の悪化につながります。
これらを、克服したのがＦCRキャブです。最近のコンペチションモデルはストックでこれをつけています。タンク
見た目形は同じなのに、たたくとすぐ分かります。コンペティションは樹脂製です（ 道路交通法では樹脂タンクは使用できないはずですが、逆車なら使えてしまうところにも問題があったのかもしれません )。傷もつきにくいし、軽いです。ほとんどの場合、スチールタンク使用の車体には樹脂製タンクはつきません。樹脂製タンクは、ボルトでフレームに固定されますが、スチール製はラバーで固定されます。これは、振動によってスチール壁に穴が空いたりすることを避けるためです。市販車は、ほとんどの場合樹脂タンクを固定するネジ穴を持っていません。ですので、ボルトを溶接するか固定方法を考えるかしか樹脂タンクに変える方法はありません。
シート
これはみてもあまりわからないですが、座るとわかります。コンペティションモデルはシートの厚みが多めであり、つかれにくくなっています。足つきは悪いといえます。
サスペンション（FRONT)
φ径は同じです。がストローク量が違います。オイルの粘性も違っており、インナースプリングはまったくの別物です。したがって、まったくの別物と考えたほうがいいでしょう。
コンペティションは初期動作が硬めだがよく小刻みにストロークし、踏ん張りがありますが、舗装道では逆にハンドルにそれがダイレクトに伝わりつかれます。市販車はとにかく柔らかいです。ジムニーとBMWの違いのようです。
やはりこれもダイレクトなサスペンションを体感してしまうと市販車はもう乗れません。サスペンション（REAR)
これは分解できないので、わからないですが。パーツリストを見ても部品が違うようです。スプリング自体の硬さが全く別物です。これは好みの問題もあります。
タイヤ（リム）
ストックのサイズが違っています。これは、リムの形状が違うからだと思っています。リムは刻印されているサイズが同じでも車種によって微妙に形状が違い、同じではないらしいです。
たしかに、DR350LとDR350Sでは、刻印が同じなのに、リムのビートの部分が微妙に形状が異なっており、ニプル径と差込向きが少し違っていて、使えなかったことがありました。ビートストッパーが標準で前後輪とも装備されており、リムもアルミ製で肉圧が薄いようです。
スポークは鉄製ですが、ニップルがコンペティションはアルミ製です。アルミ製は外形が大きく、市販車のリムに入りません。エンジン
圧縮比が違うんです。コンペは圧縮比が高いんです。
カムが違います。バルブのリフトタイミングとリフト量を変更することで市販車でも乗りやすく設計変更しているらしいです。
ピストンが別物です。肉圧が薄くレスポンスを良くしているようです。
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